Категория: история

me

Персона: Адриан Картон де Виарт. Человек с железной волей.

РЕБЯТАААА!!! У вас было такое, когда НИ НА ЧТО времени нет? У меня вот был такой месяц (и в принципе завал еще не разгребла, но стало капельку посвободнее). В качестве извинения решила зайти с большого и довольно интересного материала, наслаждайтесь! А в ближайшее время будет уже серьезный такой журналистский эксклюзив (это тоже вошло в причины завала). Но пока повеселимся.

ВНИМАНИЕ, МАТЕРИАЛ 18+ (мат)

Читать дальше...Свернуть )


promo lique_bez january 1, 2017 00:00 140
Buy for 6 000 tokens
С момента старта прошлого френдомарафона прошел почти год, поэтому я решила запустить новый! Друзей у человека может быть столько, сколько он сам способен их создать, а друзьями могут называться все люди, которых вы сами таковыми считаете, и общаясь с которыми, вы чувствуете тепло в своей душе,…
me

Рафик Гарникович Папян. Тульский девелопер.

Последнее время в федеральных новостях все чаще стало звучать название города Тула — тут и оборонные предприятия, и культурно-историческое развитие, и туристический потенциал... В основном все эти поводы весьма возитивны, оттого вдвойне странно было узнать, что в самом сердце города в «Гостином дворе» не все в порядке. Слава Богу, пока он не стал второй «Зимней вишней».

Почему же генеральный директор ООО «Инд-Гарник» Рафик Гарникович Папян все это не предусмотрел. Кстати, «who is Mr. Papyan»? Давайте вспомним основные вехи жизни известного предпринимателя, благотворителя и общественного деятеля. 

Читать дальше...Свернуть )
me

Паровоз — на штурме скоростей!

 

Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В 1825 году английский инженер Георг (Джорж) Стефенсон на собственном заводе в городе Дарлингтон построил паровоз «Локомоушен» для сооруженной железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Спустя четыре года — в 1829-м — появился и знаменитый паровоз «Ракета». В России первый паровоз был построен в 1834 году на Выйском заводе (в составе Нижнетагильских предприятий) отцом и сыном Черепановыми. Он мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч и везти за собой груз более 3,3 тонны по железнодорожному пути с шириной колеи 1645 мм. Со временем скорости лишь возрастали.

Для Царскосельской железной дороги заказали паровозы из Англии и Бельгии
Читать дальше...Свернуть )
default

Борис Лахман. Архитектор, автор "того самого" забора.

Борис окончил Строительный институт по специальности инженер-строитель, потом проходил тренинг на архитектора в проектной мастерской «Роскооппроект», куда его распределили. Затем его пригласили в конструкторско-техническое бюро «Мосгорстройматериалы», где он проработал более 18 лет. В семидесятые стал главным архитектором. В его отделе работало 10 человек: художники, архитекторы. Отдел занимался дизайном для промышленности. Тогда это называлось «техническая эстетика». Одной из задач было разработать конструкцию забора.

"Я сделал три эскиза, все очень симпатичные. Например, был забор, имитирующий каменную кладку. Но почему-то выбрали самый простой. Может, глаз радовала эта игра света и тени? Может, понравилось, что форма такая самоочищающаяся, что пыль и грязь дождями смываются? Проектировали несколько месяцев. У нас было достаточно времени, никто не торопил."



"В том, что с плитой происходило дальше, я уже не участвовал. Как-то ее модернизировали, добавляли юбочку, меняли размеры — но все без меня. За дизайн я получил на ВДНХ бронзовую медаль. А к ней полагалось 50 рублей. Деньги-то выдали сразу, а вот сама награда нашла меня уже спустя 10 лет в Америке. Это единственное, что у меня осталось от той истории: чертежи вывозить не разрешали. А когда начали выпускать из страны, я решил уехать: журналы американские по архитектуре я получал, знал, что там происходит, и всегда хотел работать с американцами, при этом за границей был только один раз — в Болгарии, на выставке, потому что не был членом партии."

В 1981 году Борис с семьей приехал в Нью-Йорк. Почти сразу стал работать в архитектурной фирме Richard M. Bellamy. В Штатах, чтобы рботать архитектором, нужно иметь лицензию и пройти экзамен. Борис сдал его в 1990-м и открыл свое дело. Беллами скоро умер, фирма его распалась, и тогда Лахман практически унаследовал все заказы — проектировал рестораны, мегамоллы, частные дома. А последнее время он все больше работает вместе с Dattner Architects — проводит консалтинг и оценку проектов.

"Этот забор — не самое великое, что я сделал. И то, что им завалили буквально всю страну, мне не очень понятно. Вы говорите, бетонные заборы запретили в Москве? Давно пора было! Я до сих пор, когда смотрю советские фильмы да и просто кадры из России, даже в маленьких городках снятые, вижу только свои заборы. Чувств у меня по этому поводу нет никаких. Я уже американец совсем. Мне и по-русски-то, видите, тяжело говорить. То, что вы меня нашли — это аут оф зе блю, смешно. Я обо всем этом совершенно уже не думаю. Ностальгия? Когда у меня наступает ностальгия, я ем черную икру».

default

Элиша Грейвс Отис – человек и лифт

Родился в многодетной семье (шестым ребёнком из шести детей) на ферме вблизи Галифакса (штат Вермонт). В молодости пытался заниматься бизнесом, но плохое здоровье не позволяло добиться успеха. В 1845 году он перебрался в Олбани, вблизи от Нью-Йорка, и в течение трёх лет работал механиком на фабрике кроватей «Тингли», где начал заниматься железнодорожными тормозами безопасности.

В 1852 году Отис с семьей поселился в городе Йонкерс неподалеку от Нью-Йорка. Фабрика, на которой он в это время работал, строила новое здание. Элише поручили следить за строительством, а также сконструировать и установить в доме подъемное оборудование. Решая эту задачу, Отис и сделал свое главное изобретение. В 1853 году Отис начал продавать свои подъемные устройства, которые он назвал безопасными лифтами. В течение осени было продано три механизма по $300 каждый, и с этого момента началась история компании Otis. Впрочем, следующего заказа пришлось ждать полгода.



В 1854 году Отис придумал рекламный трюк для оживления спроса на продукцию фирмы. В мае того года на Всемирной выставке в Нью-Йорке в одном из выставочных залов, где имелся высокий купол, между двумя опорами высотой 12 метров (около 4 этажей) двигалась подъемная платформа, на которой уже стояли бочки и ящики, так что нагружена она была будь здоров. Отис собрал толпу зевак и журналистов и продемонстрировал им «смертельный аттракцион». Во фраке и цилиндре он вступил на платформу этого открытого лифта, а когда махнул рукой, его помощники перерубили тросы. Платформа устремилась вниз, но через метр-два автоматика со страшным скрежетом сработала и остановила падение. Отис снял цилиндр и откланялся публике.

«Все безопасно, господа!» — именно такими словами приветствовал толпу Отис при демонстрации своего изобретения. Дело в том, что он придумал, как обезопасить пассажиров в случае обрыва троса: в конструкцию был добавлен "ловитель" (лифтовый тормоз). Ловитель Отиса представлял собой плоскую пружину (рессору), установленную на крыше лифта. Натяжение троса выгибало пружину, и лифт спокойно поднимался или опускался. В случае обрыва троса пружина распрямлялась и упиралась концами в направляющие, блокируя лифт.



Результат не заставил себя ждать. Заказчики потянулись в Йонкерс, и до конца 1854 года Отис продал семь лифтов, заработав почти $3000. В 1856-м доход фирмы составил уже $13 500. Все проданные за этот период устройства были грузовыми. В 1857 году в универмаге на Бродвее фирма установила первый в мире пассажирский лифт.

В 1859 году фирма «Отис» поставила в отеле «Пятая авеню» винтовой лифт. От подвала до чердака здание пронизывал огромный металлический винт, а кабина ходила по нему как гайка. Винт вращался через шкив ремнем от паровой машины, стоявшей в подвале. Когда винт вращался вправо, кабина шла вверх, влево — вниз. Чтобы кабина не вращалась вместе с винтом, вдоль одного ее угла в шахте лифта проходил рельс-ограничитель. Но эта система оказалась медленной, неудобной и дорогой. Было смонтировано только два таких лифта. В отеле он был заменен в 1875 году. В апреле 1861 года в США началась Гражданская война, а спустя несколько дней Элиша Отис неожиданно скончался от дифтерии.

Сыновьям Отиса семейный бизнес достался «в очень расстроенном состоянии». Ни Чарльз Отис, ни его младший брат Нортон на момент смерти отца прямого отношения к делам фирмы не имели, однако не только приняли на себя все долги и обязательства отца, но и вложили собственные сбережения в развитие компании, которую назвали N. P. Otis. Гражданская война не помешала становлению фирмы, и в 1867 году, когда она была переименована в Otis Brothers & Company и выпустила акции, ее стоимость оценивалась в $225 000. В 1868-м было завершено строительство новой фабрики в Йонкерсе. Тогда же братья запатентовали ряд усовершенствований лифтового механизма и внесли в его конструкцию изменения, еще повысившие безопасность.



За полтора десятка лет Otis научилась работать и в специфических российских условиях. Не так давно компания представила на наш рынок лифт Otis 2000R, созданный на базе популярной в Европе модели Otis 2000 и предназначенный специально для продажи в России. В новом лифте обеспечивается высокая степень защиты от вандализма, и отсутствуют детали из цветных металлов — «от греха подальше», как сказал один из представителей компании. Сегодня Otis является крупнейшей в мире компанией по выпуску лифтов и эскалаторов. Она контролирует свыше 25% мирового рынка подъемно-транспортного оборудования. Оборот компании в 2003 году составил $7,9 млрд. В штате Otis около 60 000 человек.