default

Миф об электромобилях: разработка под силу даже... немецкой почте!

Поговорим о нефти. Опосредовано. Стоимость бочки черного золота поползла вверх и вроде бы скоро жизнь должна наладиться, но... не нефтью единой. Потому что цену формирует спрос, а это показатель очень изменчивый. Например, немецкая почтовая компания Deutsche Post (DP) решила обойтись без посторонней помощи и своими силами сконструировать и запустить в производство электрические грузовики для доставки посылок. Они уже появились на дорогах некоторых городов Германии.



Почтовая компания занялась автомобильным производством не от хорошей жизни. По словам ее представителей, гиганты немецкого автопрома не взялись за выпуск электрических грузовиков для Deutsche Post, сославшись на слишком малую по их стандартам партию. В свою очередь концерн Volkswagen, чьи машины пока еще развозят почту для DP, выразил огорчение тем фактом, что Post не обратилась в их отдел с просьбой создать нечто подобное. «Я раздосадован сверх меры», — сказал исполнительный директор VW Маттиас Мюллер.

Огорчение Мюллера можно понять — такой ход постоянного заказчика выставляет VW не в самом выгодном свете: фирма по доставке посылок смогла то, на что оказался не способен гигант автопрома — быстро разработать и создать недорогой специализированный электротранспорт.



Deutsche Post подошла к производству очень прагматично и сфокусировалась на важных для себя параметрах, отбросив маркетинговую шелуху и роскошь. Фургоны Streetscooter имеют запас бездозаправочного хода в 200км и предназначены для работы в течении минимум 16 лет, 6 дней в неделю по 10 часов. Были выбраны самые надежные детали, к примеру, двери, которые можно открывать и закрывать по 200 раз в день. «Нам не пришлось тратить миллиарды на разработку и производство. Вы не поверите, насколько дешево сделать такой электромобиль», — сказал член совета директоров DP Юрген Гердес. При этом стоимость эксплуатации не превышает аналогичные грузовики на ископаемом топливе.

Прогресс в производственном ПО позволил Deutsche Post, Google и некоторым стартапам самим начать конструировать, собирать и тестировать концепт-кары, не нанимая тысячи инженеров и не вкладывая миллиарды в станки и фабрики. Это произошло благодаря отделению поставщиков от производителей ради сокращения расходов во время кризиса 2008-2009 гг. Сегодня 80% деталей автомобиля производят независимые от крупных концернов фирмы, и компании вроде DP могут обращаться к ним напрямую.



Недавно стало известно, что почтовая компания приняла решение начать массовое производство своих фургонов и планирует выйти на объем 10 000 единиц в год. "Мы планируем начать продажи автомобилей третьим лицам уже в следующем году," — сказал представитель компании журналистам Рейтер.

На своем опыте знаю, что оформлять заказы на малотиражные изделия крупным компаниям - себе дороже. Знаю еще, что кустари создают штучные образцы спортивных автО, которые уходят потом за миллионы. И Yamaha в своих знаменитых мотоциклах ограничивалась лишь общей сборкой, а детали заказывала в мелких мастерских. Так по крайней мере было в восьмидесятых прошлого столетия. А FW привыкла свою продукцию продавать миллионными тиражами, и это мелкосерийное "неудобство" за счет госбюджета никто компенсировать не будет, а то пойдут предрассудки, что у этих автО запчасти из чистого золота